長(cháng)沙貨運公司 推進(jìn)區域大通關(guān)降低物流成本（長(cháng)沙到上海物流）

長(cháng)沙貨運公司電話(huà)：0731-84062159 13974912995饒經(jīng)理

物流業(yè)是融合運輸業(yè)、倉儲業(yè)、貨代業(yè)和信息業(yè)等的復合型服務(wù)產(chǎn)業(yè)，是國民經(jīng)濟的重要組成部分，也是衡量一個(gè)國家現代化水平與綜合國力的重要標志之一。物流成本與GDP的比率，是國際上比較公認的衡量一個(gè)國家或地區物流業(yè)發(fā)展水平與運營(yíng)效率的標準。據了解，在西方發(fā)達國家，物流成本與GDP的比率一般為8%至10%左右，而我國物流成本與GDP的比率約為18%。其中，稅收和道路通行費用在物流成本中占據了大部分，而在區域物流業(yè)發(fā)展中，物流成本過(guò)高也是制約區域物流業(yè)發(fā)展的重要因素。

　　在近期召開(kāi)的第五屆京津冀晉蒙政協(xié)區域經(jīng)濟發(fā)展論壇上，與會(huì )的華北五省區市政協(xié)委員、專(zhuān)家學(xué)者和物流公司負責人一致認為，我國物流業(yè)發(fā)展最突出的問(wèn)題就是物流成本過(guò)高，亟須打破區域劃分的桎梏，通過(guò)搭建信息共享平臺打造一體化的區域物流，同時(shí)，實(shí)施區域交通“一卡通”，降低物流企業(yè)的時(shí)間成本和交通成本。

　　在我國經(jīng)濟發(fā)展大局中，北京、天津、河北、山西、內蒙古具有十分重要的地位。2009年，北京、天津、河北8個(gè)地市組成的京津冀都市圈，以不到全國2%的土地和6%的人口，創(chuàng )造了全國近10%的生產(chǎn)總值，已與長(cháng)三角、珠三角并駕齊驅?zhuān)�成為引領(lǐng)我國經(jīng)濟發(fā)展的“三大引擎”之一。京津冀晉蒙在發(fā)展物流業(yè)方面，各自都具有優(yōu)勢，也都有不足，比如，缺乏區域物流設施空間布局的統籌規劃，區域內重要物流基礎設施的銜接有待進(jìn)一步加強，重要物流中轉設施、連接重要物流節點(diǎn)的交通設施仍需完善，口岸合作機制有待健全，物流設施和相關(guān)工具的標準不統一，給區域內物流專(zhuān)業(yè)化、規�；�和自動(dòng)化操作帶來(lái)障礙等。因此,應盡快解決京津冀晉蒙阻礙區域物流一體化進(jìn)程的各種問(wèn)題,用一體化思維統領(lǐng)區域內各類(lèi)物流資源的配置,推動(dòng)區域現代物流業(yè)快速發(fā)展。

　　加強區域合作成為必然選擇。北京市政協(xié)委員文魁認為，要建設首都經(jīng)濟圈，促進(jìn)區域經(jīng)濟一體化，必須要率先實(shí)現區域物流一體化以順暢、快捷的一體化交通予以有力支撐，拓展運輸能力，大力提升服務(wù)水平，增強對外輻射能力，為城際經(jīng)濟發(fā)展提供更加快捷的區域物流體系。在政策方面，五省區市都應加強對物流發(fā)展的扶持力度。除物流運輸基礎設施建設有相應政策扶持外，其他物流基礎設施，如物流園區、配送中心、物流企業(yè)的大型基礎設備和信息系統建設都應進(jìn)行扶持。此外，在土地、資金、人才引進(jìn)等方面，也應對本地與外地物流企業(yè)一視同仁，并鼓勵更多的投資者參與物流項目投資。更重要的是，五省區市應統一制定和完善物流發(fā)展規劃，形成區域整體競爭的合力。在物流發(fā)展上避免盲目競爭、重復建設、片面追求“大而全”現象。同時(shí)，大力發(fā)展不停車(chē)收費系統，在區域內統一推廣ETC智能收費系統，以提高區域高速路網(wǎng)的通行能力。

　　北方工業(yè)大學(xué)MBA中心主任趙繼新認為，五省區市應當推動(dòng)通關(guān)模式創(chuàng )新，實(shí)現區域內的“大通關(guān)”政策，建立綠色通道，發(fā)放“通關(guān)一卡通”，減少檢查次數和程序，為區域內貨物進(jìn)出口提供便捷服務(wù)。

　　京津冀晉蒙五省區市2011年物流經(jīng)濟指標對比

　　北京 天津 河北 山西 內蒙古

　　人口總數（萬(wàn)人） 1962 1299 7194 3574 2472

　　地區生產(chǎn)總值（萬(wàn)億元） 16000.4 9224.46 20394.26 9200.86 11672

　　鐵路貨運量（萬(wàn)噸） 1577.976 7242.23 18507.56 63529.83 52069.41

　　鐵路貨物周轉量（億噸公里） 775.3392 509.5334 3618.418 1870.068 2451.758

　　公路貨運量（萬(wàn)噸） 20184 20855 135938 60819 85152

　　公路貨物周轉量（億噸公里） 101.5944 231.2483 4011.235 969.8896 2261.124

　　郵件包裹（萬(wàn)件） 636.8669 109.5282 358.0992 120.5926 103.889

　　快遞數量（萬(wàn)件） 18002.54 3670.09 4573.71 1479.26 1432.11

　　物流業(yè)固定資產(chǎn)投資（億元） 694.3832 539.3179 1521.223 895.7676 1042.982

　　物流業(yè)從業(yè)人數（萬(wàn)人） 51.0042 12.4988 25.1018 20.3545 16.2826

　　委員支招破解物流企業(yè)跨區域煩惱

　　隨著(zhù)經(jīng)濟發(fā)展節奏加快，物流業(yè)迎來(lái)了發(fā)展的春天，但是，由于成本過(guò)高，物流企業(yè)想要跨區域發(fā)展仍然存在著(zhù)諸多不便。對于破解這些難題，政協(xié)委員和專(zhuān)家各有高招。

　　現狀1

　　運營(yíng)成本太高

　　物流企業(yè)的運輸成本主要包括人工成本、燃料成本、車(chē)輛折舊與保險、過(guò)橋過(guò)路費和公路罰款等。我國高速公路的95%、一級公路的65%都是收費公路，此外，亂罰款和過(guò)度設置收費站等現象司空見(jiàn)慣，過(guò)多的收費站讓高速公路不高速，嚴重影響了物流效率。據統計，過(guò)橋過(guò)路費和各項公路罰款等占到物流企業(yè)總成本的三分之一左右，直接加重了物流企業(yè)的負擔。京津冀晉蒙地區由于行政區劃不同，高速公路收費標準差距比較大，不同地區交通路政執法標準不一致，嚴重制約了運輸企業(yè)的發(fā)展。

　　河北利通物流有限公司以農產(chǎn)品運輸為主，經(jīng)常在河北、北京、天津之間來(lái)來(lái)往往。近些年，各地都在投資建設公路交通基礎設施，高速公路、國道、省道……一些農村也都修建了水泥路，這讓許多以公路貨運為主的物流企業(yè)得到極大便利。但在便利之外，也有苦惱�！艾F在公路收費雖然在加強管理，但在一些縣城或是農村，有時(shí)還是有過(guò)路、過(guò)橋之類(lèi)的費用�！笨偨�(jīng)理王俊海介紹說(shuō)，現在各地在收費上沒(méi)有統一標準，往往都是隨機收費�！坝行┤艘豢窜�(chē)輛掛的是外地牌照，就故意多收費，并且收了費也不開(kāi)發(fā)票，這樣也留不下證據�！彼�說(shuō)，像這種情況大多時(shí)候都是企業(yè)自認倒霉。

　　北京京津港國際物流有限公司副總經(jīng)理倪建營(yíng)算了筆賬，以京津之間運輸為例，“同一輛貨車(chē)，走京津高速要400多元，走老京津塘只收280元，比京津高速收費標準低40%至50%，所以司機都不愿意走更快捷的京津高速，造成了京津塘高速擁擠不堪，頻發(fā)交通事故�！�

　　煤炭運輸企業(yè)也有相同的苦惱。據統計，鄂爾多斯煤炭已探明儲量1244億噸，預測總儲量7656億噸，占全國總儲量的六分之一，2011年，鄂爾多斯煤炭流通量約占全國25%，60%的煤炭外運需要通過(guò)汽車(chē)運輸。專(zhuān)門(mén)進(jìn)行煤炭運輸的內蒙古鑫辰有限公司董事長(cháng)邢志如專(zhuān)門(mén)給記者算了一筆賬，在煤炭運輸中，燃油支出占總支出的47%，過(guò)路過(guò)橋費占28.7%，罰沒(méi)款占3.4%，三項成本竟占到了運營(yíng)成本的80%�！霸诿禾渴袌�(chǎng)上，道路運輸費已經(jīng)接近煤炭?jì)r(jià)格的100%，甚至更高。這只是物流行業(yè)的冰山一角，過(guò)高的物流成本已經(jīng)成為了市場(chǎng)物價(jià)上漲的重要推手�！眱让晒盼锪鲄f(xié)會(huì )會(huì )長(cháng)張海峰說(shuō)。

　　近年來(lái)，在北京、天津等大中城市，由于城市土地資源緊張、土地和倉儲租金上漲致使倉儲成本不斷增加，許多物流企業(yè)紛紛外遷。一些園區類(lèi)物流企業(yè)也開(kāi)始在遠郊或是附近二三線(xiàn)城市尋找“位置”。而河北一些地區也適時(shí)地推出了物流園區項目，向北京、天津等物流企業(yè)伸出“橄欖枝”。然而，這種看似“雙贏(yíng)”的模式，如今面臨著(zhù)一種叫好不叫座的“尷尬”。北京祥龍物流有限公司企管部部長(cháng)吳繼友就表示，公司也有去北京周邊縣市或農村建立基地的想法，也曾去一些地方實(shí)地考察過(guò)，但最后還是放棄了這樣的想法。原因是他們發(fā)現當地政府或是開(kāi)發(fā)商，往往將物流園區項目當成了地產(chǎn)工程，希望短期內獲得豐厚回報。這種略顯躁動(dòng)的投資行為，顯然無(wú)法讓物流企業(yè)對項目長(cháng)遠發(fā)展抱有信心。

　　建議 區域貨運資質(zhì)互認

　　市政協(xié)委員文魁建議，一是加大對高速公路收費的監管力度，撤并不合理的收費站點(diǎn)，逐步降低部分偏高的高速公路收費標準；二是加強對收費公路的管理，制定合理的收費年限，對于達到收費年限的高速路要及時(shí)取消收費；三是進(jìn)一步完善區域內各類(lèi)運輸車(chē)輛過(guò)境和駐地運輸的統一管理機制，實(shí)現有關(guān)部門(mén)對貨運有關(guān)資質(zhì)條件核準的互認，清理各地不同的執法標準，設立區域性的統一執法與處罰標準，避免在此地合規的車(chē)輛到達彼地要接受處罰等現象；四是堅決打擊制止公路“亂收費”、“亂罰款”行為，懲治各種吃、拿、卡、要現象，并形成長(cháng)效機制；五是大力發(fā)展不停車(chē)收費系統，在區域內統一推廣ETC智能收費系統，以提高區域高速路網(wǎng)的通行能力。

　　現狀2

　　稅費設置不合理

　　除了高額的道路通行成本，高額的稅費也制約著(zhù)物流業(yè)的發(fā)展�，F行的營(yíng)業(yè)稅稅目將物流業(yè)務(wù)劃分為運輸與服務(wù)兩大類(lèi)：運輸、裝卸、搬運等的營(yíng)業(yè)稅稅率為3%，倉儲、配送、代理等的營(yíng)業(yè)稅稅率為5%。同時(shí)，我國物流業(yè)還存在重復征稅現象，重復征稅比例接近50%。而物流是微利行業(yè)，稅后利潤一般只有1%至2%，現行的稅率對于物流企業(yè)來(lái)講顯然過(guò)高。

　　物流企業(yè)跨區域經(jīng)營(yíng)在稅收方面還面臨著(zhù)諸多瓶頸。例如，由于分屬不同行政區，一家物流企業(yè)的總公司與分公司無(wú)法統一繳稅，許多營(yíng)運證件也不能跨區域使用，外雇車(chē)輛無(wú)法在異地繳納稅費和開(kāi)具稅票等等。此外，一些地方還在土地、稅收等方面設置門(mén)檻，使外地物流企業(yè)難以進(jìn)入本地市場(chǎng)。京津冀晉蒙區域物流要協(xié)調發(fā)展，同樣面臨著(zhù)類(lèi)似的問(wèn)題。

　　建議 實(shí)行營(yíng)業(yè)稅改增值稅

　　文魁建議，應積極申請實(shí)行營(yíng)業(yè)稅改增值稅的試點(diǎn)，并擴大試點(diǎn)范圍，盡快全面推廣，避免物流業(yè)重復征稅，減輕物流企業(yè)稅收負擔。應認真研究上�！盃I(yíng)改增”后大部分運輸企業(yè)稅負增加的原因，針對運輸業(yè)制定更加合理的稅率和稅收征收辦法,大幅降低運輸業(yè)相關(guān)稅率，增加可抵扣的進(jìn)項稅項目，尤其是要有固定資產(chǎn)所產(chǎn)生的銷(xiāo)項稅，從而降低運輸企業(yè)的稅收負擔，達到稅改目的。同時(shí)，要進(jìn)一步減輕物流企業(yè)稅負，還要解決倉儲、配送和貨運代理與運輸環(huán)節稅率不一致問(wèn)題，完善大宗商品倉儲設施用地土地使用稅問(wèn)題。

　　現狀3

　　單邊運輸現象嚴重

　　由于缺乏信息公共平臺和激烈的行業(yè)競爭，物流企業(yè)的運輸往往是“單向運動(dòng)”，即滿(mǎn)載貨物運到目的地后，整個(gè)車(chē)隊空載回來(lái)�！案梢还P買(mǎi)賣(mài)得賠一趟回來(lái)的油費、過(guò)路過(guò)橋等費用�！毙现救缯f(shuō)，“如果能夠在回來(lái)時(shí)捎帶點(diǎn)貨物，成本也就能降低了。但現在都是一個(gè)產(chǎn)業(yè)或一個(gè)物流公司建一個(gè)平臺，互相之間信息不透明，很難實(shí)現‘運煤去，拉貨回’�！�

　　據王俊海介紹，從2010年12月1日起，按國家有關(guān)部委規定，全國所有收費公路全部納入鮮活農產(chǎn)品運輸綠色通道網(wǎng)絡(luò )范圍。但他也表示，現在一些收費站是根據所裝載是否為農產(chǎn)品來(lái)決定是否免費。這樣的話(huà)，他們卸貨后從外地空車(chē)返回的時(shí)候，還是要交一定數額的費用。

　　建議 信息共享雙程載貨提高利用率

　　目前，由于區域內各地物流水平發(fā)展不一致，物流信息資源共享和有效配置不足，造成運輸、倉儲等資源在區域內的組織統籌力度不夠，物流資源使用效率有待進(jìn)一步提高。北方工業(yè)大學(xué)MBA中心主任趙繼新認為，應當打造區域信息共享平臺，提高物流利用率。

　　趙繼新表示，五地政府應依托行業(yè)協(xié)會(huì )或大型骨干物流企業(yè)打造區域物流公共信息平臺，匯集運輸、倉儲、配送等方面信息，實(shí)現信息共享和交換，推進(jìn)區域間、區域內物流節點(diǎn)及物流企業(yè)之間的信息資源無(wú)縫對接，促進(jìn)物流資源規范、有序、高效流動(dòng)；建立并逐步完善區域統一的貨運交易中心，匯集有效的車(chē)源、貨源、倉儲、交易等信息，實(shí)現區域內貨運車(chē)輛雙程載貨，提高道路貨運資源利用率�！澳壳�，京津冀晉蒙地區有20多個(gè)物流信息平臺，可以在這個(gè)基礎上整合成一個(gè)平臺�！蔽�/本報記者 劉可

　　現狀4

　　規劃建設不統一

　　2009年3月，國務(wù)院發(fā)布了《物流業(yè)調整和振興規劃》，這是我國出臺的第一個(gè)物流業(yè)專(zhuān)項規劃，也是第一次以國務(wù)院名義發(fā)布的有關(guān)物流業(yè)的專(zhuān)題文件。同時(shí)，物流業(yè)也是列入十大振興規劃中唯一的服務(wù)產(chǎn)業(yè)。2011年3月，全國人大十一屆四次會(huì )議審議通過(guò)的《“十二五”規劃綱要》，再次強調“大力發(fā)展現代物流業(yè)”的思路。因此，全國各省區市都把建設物流中轉基地作為了未來(lái)規劃的重點(diǎn)發(fā)展項目之一�！暗�是，很多地方的規劃都只是以本省本市的區域來(lái)規劃建設，相互之間缺乏統一的規劃�！蔽目�介紹，在華北五省區市的一些地區，因為隸屬于不同行政區域，相隔五六十公里就設立一個(gè)物流中轉基地，彼此之間形成了惡性競爭�！俺蔀榱艘环N資源的浪費�！�

　　隨著(zhù)城市道路擁堵問(wèn)題日益嚴重，各地針對貨運車(chē)輛的限行措施紛紛推出，使得跨區域經(jīng)營(yíng)業(yè)務(wù)的物流企業(yè)十分被動(dòng)。例如，從2011年1月初開(kāi)始，北京市規定外地車(chē)輛早晚高峰禁入五環(huán)路以?xún)�，同時(shí)外地車(chē)輛也要遵守北京“尾號”限行措施的規定�！鞍凑找幎�，運輸蔬菜、農產(chǎn)品的車(chē)輛不能走五環(huán)路，要多繞幾十公里走六環(huán)路到新發(fā)地市場(chǎng)�！蓖蹩『Ｕf(shuō)，這樣一來(lái)，公司的運輸成本又增加很多。那些原本在五環(huán)內設立了貨運點(diǎn)的企業(yè)，為了避免北京五環(huán)內客戶(hù)的流失，和減少辦證時(shí)間和尾號限制的影響，不得不在六環(huán)附近重新尋找中轉貨運點(diǎn)。此外，為了銜接市區內外貨運轉運，物流企業(yè)還需要在車(chē)輛、人員等方面進(jìn)行持續投入。

　　另外，部分地區交通路政執法標準不一。如國家規定集裝箱高箱超限標準為4.5米，而某些地區則執行本省的標準4.2米，符合國家標準的高箱到這些地方反而要罰款，每次6000元，客觀(guān)上推高了物流成本。

　　建議 物流規劃用一個(gè)聲音說(shuō)話(huà)

　　在市政協(xié)委員、北京中企華資產(chǎn)評估公司總裁權忠光看來(lái)，華北五省區域經(jīng)濟交通運輸一體化卡脖子的“瓶頸”就是各省區市的交通網(wǎng)并未完全對接，“每家都有一個(gè)規劃，省區市之間缺乏溝通，各自為戰。我們需要用一個(gè)總體規劃構建，一個(gè)聲音說(shuō)話(huà)�！�

　　權忠光建議，五省區市要建立以核心城市為中心的公路、鐵路、空運、海運一體化綜合交通網(wǎng)，形成區域內貫通南北、連接東西的便捷交通網(wǎng)絡(luò )。權忠光分析，今后華北五省將按照首都經(jīng)濟圈的劃分形成以京津為核心的京津冀北城市群、以石家莊為核心的冀中南城市群、以太原為核心的晉中南城市群和以呼和浩特為核心的呼包（包頭）鄂（鄂爾多斯）城市群�！巴ㄟ^(guò)完善交通銜接、降低交通成本和減少換乘時(shí)間等手段，提高效率和通達性，促進(jìn)人員往來(lái)、通勤交通和經(jīng)濟文化交流，形成城市群效應�！�

　　專(zhuān)家觀(guān)點(diǎn)

　　用物流“金縷”串起區域經(jīng)濟“玉衣”

　　市政協(xié)委員 文魁

　　中國區域經(jīng)濟一體化實(shí)際上就是一種馬賽克藝術(shù)，在行政區劃經(jīng)濟塊塊的基礎上，通過(guò)一系列的介質(zhì)，將彼此割裂的經(jīng)濟塊塊拼裝或編織為一個(gè)一體化的經(jīng)濟體。導致區域經(jīng)濟馬賽克產(chǎn)生的關(guān)鍵是什么？在于這些馬賽克拼接不是由一個(gè)總設計師設計和一個(gè)總工程師完成的，而是各行政區劃分別設計、分別制作。如果不加以規整，拼出來(lái)的“圖畫(huà)”就很難看。尋找拼裝或編織塊塊的介質(zhì)，就是研究如何促進(jìn)區域經(jīng)濟一體化的重要任務(wù)。華北五省區域物流一體化的提出，為我們尋找區域經(jīng)濟一體化的介質(zhì)提供了極具啟發(fā)的啟示。

人類(lèi)的經(jīng)濟活動(dòng)是流動(dòng)的經(jīng)濟活動(dòng)，物流對這種流動(dòng)經(jīng)濟起著(zhù)重要的作用，物流符合實(shí)體經(jīng)濟的全部規定，物流是流動(dòng)的實(shí)體經(jīng)濟。物流是經(jīng)濟產(chǎn)生輻射力的基本介質(zhì)。一般來(lái)說(shuō)，物流的規模和速度是經(jīng)濟規模和速度的反應，而且隨著(zhù)經(jīng)濟的規�；�、社會(huì )化，物流相應地也就速度越來(lái)越快、規模越來(lái)越大。物流對經(jīng)濟的反作用，或物流對經(jīng)濟輻射力的介質(zhì)作用，為我們破解區域一體化的難題，提供了一個(gè)思路。行政區劃經(jīng)濟的界域限制著(zhù)區域經(jīng)濟的形成，一個(gè)個(gè)行政區劃下的經(jīng)濟體，成為大大小小的經(jīng)濟塊塊，經(jīng)濟塊塊之間，特別是在跨上一級行政區劃之界的經(jīng)濟塊塊之間，建立經(jīng)濟聯(lián)系是很困難的，而物流則可以把這些塊塊編織起來(lái)，物流就像金縷一樣，把跨界的經(jīng)濟塊塊編制成經(jīng)濟的玉衣。

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